해양진흥공사 출범은 해운과 조선 재건의 발판
    김영춘 해양수산부 장관
      2018 년 07 월 06일 (Fri) 11시 07분 한국경제언론인포럼    
한진해운 청산으로 위기에 봉착한 해운산업이 새로운 전기를 맞고 있다. 바로 해양진흥공사의 출범이다. 이와 관련, 김영춘 해양수산부 장관은 지난 6월 29일 진행된 한국경제언론인 포럼에 참석, “해양진흥공사가 출범하면 금융지원 프로그램을 마련해 해운시장 불확실성을 낮출 수 있다”“민간금융 투자를 유인해 2018년을 한국해운 재건의 원년으로 삼겠다”고 말했다. 이어 “침체된 해운 산업을 되살리기 위해 3년간 총 8조원을 조성해 2020년까지 벌크선 140척과 컨테이너선 60척 등 국적 선사가 선박 200척을 발주할 수 있도록 지원하겠다”고 밝혔다. 김장관의 발언을 요약한다.    

  국내 언론사를 대표하는 여러 선배님들과 말씀 나눌 기회를 주신 것에 먼저 감사드린다. 우리부의 각종 현안들에 대해 이미 많은 이해를 갖고 계신 만큼 취임 이후 관심을 기우려왔고, 앞으로도 핵심적으로 추진할 내용을 중심으로 간략히 설명 드리고 선배님들의 조언도 들었으면 한다. 시간이 참 빠른 것 같다. 지난 6월15일로 벌써 취임 1주년을 맞았다. 3선 국회의원에 국회 농림해양수산식품위원장을 역임한 사람이 해수부 장관으로 부임하면서 세간의 기대가 높았던 것으로 알고 있다. 하지만 한진해운 청산, 조선 산업의 추락 등 주변상황으로 어려움도 많았다. 이런 상황을 극복하기위해 많은 정책들이 추진 중에 있지만 여전히 활로를 찾지 못하고 있는 해운과 조선 산업의 재건, 추락하고 있는 수산업에 대한 활로 모색을 정책추진의 양대 축으로 생각하고 있다. 이어 갈수록 쇠락하고 있는 어촌에 대한 부흥에도 관심을 쏟고 있다.
  우리나라 해운산업은 한진해운 해체이후 정부와 민간의 많은 노력에도 불구하고 여전히 기존의 경쟁력 회복과는 상당히 먼 거리에 있다. 수산업의 경우 또한 지난 1973년 이후 처음으로 어획고가 100만톤 이하로 추락하는 등 상황이 좋지 않다. 하지만 수출을 성장의 핵심으로 삼고 있는 우리에게 해운과 조선은 반드시 경쟁력을 되찾아야 할 핵심 산업이다. 최근 급증하고 있는 수산물에 대한 소비증가를 고려할 때 수산업 또한 연안양식의 활성화 등을 통해 되살려 내야할 것이다. 더불어 많은 가능성에도 불구하고 방치되고 있는 어촌에 대한 재건도 매우 중요한 사안이라 생각한다.
  해운과 조선의 상생발전은 ‘해운재건 5개년 계획’을 중심으로 추진하고 있다. 해운의 경우 지난 2008년 정점을 기록할 당시 해운업 매출은 51조원에 달했다. 우리는 수출입 1조달러 시대를 맞고 있으며, 해운업은 우리나라 수출입 물동량의 99%를 담당하는 국가 기간산업이자 유사시 전략물자 운송을 담당하는 안보의 한 축이다. 하지만 글로벌 시장의 공급 과잉과 운임 경쟁 등으로 지난 수년간 큰 어려움을 겪어왔다. 한진해운 사태도 이같은 흐름의 결과라고 할 수 있다.

김영춘 약력

1962년 2월 5일, 부산생
고려대 대학원(정치학 석사) 
고려대 영문학과/ 부산동고

경력
해양수산부 장관(2017.06~ 현)
제20대 국회 농림축산식품해양수산위원회 위원장
제20대 국회의원(2016.05~ )
불어민주당 부산광역시당 위원장
부경대학교 정치외교학과 겸임교수
새정치민주연합 부산진갑 지역위원회 위원장
사단법인 인본사회연구소 소장
민주당 최고위원
열린우리당 윤리위원장, 비상집행위원
열린우리당 원내수석부대표
국회 행정자치위/ 교육위/정무위원회 위원
제17대 국회의원
열린우리당 의장 비서실장
제16대 국회의원
콜럼비아 동아시아연구소 객원연구원
청와대 대통령 비서실 정무비서관
고려대학교 총학생회 회장(1984)
 

“해운산업 재건 본격화”…해양진흥공사 출범
  한진해운 청산 이후 국내 선사들이 차지하는 물동량은 격감해 전성기의 절반 정도로 추락했다. 잘 알고 계시겠지만 해운은 자본집약적인 사업으로 자본의 힘이 크게 작용해 돈이 돈을 먹는 산업이다. 따라서 자본력을 갖춘 선진국들이 장악하고 있다. 조선은 노동집약적 산업으로 선진국은 대부분 접었지만 해운을 포기하는 선진국은 없다. 선진국들은 정부 보조금 등을 통해서라고 자국의 해운회사를 지킨다. 덴마크의 경우 세계 1위 선사인 머스크가 위기를 맞았을 때 정부가 지원해 이를 살렸다. 이 같은 사례는 머스크의 경우만이 아니다. 프랑스, 중국, 일본 등 해운시장의 주요 국가들은 자국 선사 간 합병을 정부 차원에서 지원하고 보조금, 화물확보 등 정책지원을 강화하는 추세다.
  반면 우리는 세계 7위 선사인 한진해운을 해운산업 논리보다 금융논리를 내세워 파산시킨 뼈아픈 실수를 범했다. 지난 정부의 한진해운 퇴출 결정은 참으로 예외적인 경우라고 할 수 있다. 그 결과 우리나라 해운업의 매출은 반토막이 났으며 수출입 기업들은 물류비 압박으로 많은 고생을 했다. 최근 해운운임이 하향안정 추세를 보이고 있지만 외국선사의 독점이 계속될 경우 운임 압박이 언제라도 문제가 될 수 있다. 따라서 국가전략상 대형 원양선사의 육성은 불가파한만큼 해양의 모든 것을 새롭게 바꾼다는 자세로 글로벌 해양 강국을 실현해야 한다. 이런 의미에서 지난 1년중 ‘해운산업 재건’이라는 기치아래 ‘한국해양진흥공사 설립’에 많은 힘을 쏟아왔다.
  지난해 12월말 국회 본회의에서 한국해양진흥공사법이 통과돼 7월 출범이 확정된 해양진흥공사는 △선박 매입 등 투자보증 △항만터미널 물류시설 투자 등 자산투자 참여 △중고선박 매입 후 재용선 △운임지수·시황예측·운임공표 관리 등 해운거래 지원 △노후선박 대체·경영상황 모니터링 등 선사경영 지원 △비상시 화물운송 등 국가필수해운제도 △화물 적취율 제고·선박수요 공유 등 기존에 분산된 금융지원 프로그램을 통합하고, 해운 산업 전반에 걸친 지원책을 마련해 국내 해운산업을 체계적으로 전폭 지원한다.

 

8조원 조성, 국적선사 선박 200척 발주 지원
   정부 공약이었던 해양진흥공사가 출범하면 선사에 대한 선박 발주·유동성 지원 등 금융지원 프로그램을 최대한 빨리 마련해 해운시장 불확실성을 낮출 수 있다. 또한 민간금융 투자를 유인해 2018년을 한국해운 재건의 원년으로 삼겠다. 이를 위해 취임 후 ‘해운재건 5개년계획사업’(2018∼2022년)을 중점적으로 추진해 왔으며, 앞으로 침체된 해운 산업을 되살리기 위해 3년간 총 8조원을 투입한다는 계획이다. 이를 통해 2020년까지 벌크선 140척과 컨테이너선 60척 등 국적 선사가 선박 200척을 발주할 수 있도록 지원함으로써 오는 2022년 국내 해운산업 매출을 51조원으로 늘리겠다. 현재 선복량 33만TEU로 세계 14위인 현대상선을 ‘100만TEU급’ 글로벌 10위권으로 끌어올린다는 전략도 추진하겠다.
  아울러 선주·화주·조선사가 공동으로 선박 투자에 참여하고 수익을 공유하는 ‘상생펀드’를 우선 1조원 규모로 설립하고, 펀드에 참여하는 화주에게 운임 우대, 선복량 우선 배정, 선적 시간 연장, 목적지 변경 등 차별화된 서비스를 제공할 계획이다. 또한 전시뿐 아니라 선사 파산 등 경우에도 국가 경제와 안보를 위해 필수적인 원유와 가스 등 전략 화물 운송 때 국적선사를 이용토록 하는 ‘국가 필수 해운제도’ 도입을 위해 관련법 제정도 추진하겠다. 
   조선산업에도 희망적인 사인이 있다. 바로 국제해사기구(IMO)의 Green shipping 규제다. 최근 진행 중인 미국과 중국의 무역 규제, 유가 등으로 세계 무역 물동량 전망은 만만치 않다. 하지만 Green shipping 규제강화는 조선사 측면에서 매우 긍정적인 소식이다. UN 산하기구인 IMO는 선박의 운항과 관련한 세계 해운의 규칙을 장하고 있으며 상당한 영향력을 갖고 있다. 이 기구가 현재보다 7배 강화된 질소산화물 농도 규정(2020년 시행)을 공포했으며 앞으로 모든 선박은 새로운 규정을 받아들어야 황구에 입항이 가능하다.
  선사들은 비상이 결려 질소저감장치 부착, 저유황유 연료 사용, LNG 선 신조 등의 방안을 대안으로 검토하고 있다. 이에 따라 우리나라 조선 및 관련 산업에 긍정적인 방향을 작용할 것이며 환경 특수가 예상된다. 평형수 규제도 새로운 호재로 작용할 전망이다..평형수 규제로 모든 선박은 2020년 이후 평형수 정화장치를 부착하여야 하며 특히 신조선박의 경우 반드시 이를 부착해야 한다. 이들 새로운 규제는 기술 측면에서 경쟁력을 갖고 있는 한국 조선사들에게 새로운 기회로 작용할 것이다. 

 양식업, Smart화 기업화 통해 새로운 돌파구 모색
  수산업, 특히 연안양식업의 SMART화 추진에 대해서도 간략히 설명하겠다. 지난해 우리나라 수산어획고는 93만톤으로 최악을 기록했지만 향후 더욱 감소할 가능성이 높다. 여기에는 지난 10여년 간의 남획, 어종의 고갈 등 여러 원인이 있겠지만 이제는 잡는 어업으로는 한계에 도달했다는 것이 분명하다. 반면 우리나라의 1인당 수산물 소비량은 세계 1위를 기록할 정도로 빠르게 늘고 있다. 따라서 부족한 부분을 양식업 등으로 보충해야 한다. 하지만 연안어업은 환경적인 문제 등으로 한계에 봉착했다. 따라서 기업화, SMART화를 통한 극복하는 방안을 찾아야 한다.
  SMART양식은 기존의 연안양식과는 근본적으로 다른 육지양식이다. 육상에서 자동 통제장치를 통해 먹이, 수질, 온도 등을 통제해 양식의 효율을 높인다. 일례로 경남 고성 화력발전소 유휴부지에 SMART양식 표본시설을 건설 중이다. 발전소의 온수를 활용하며 시설투자를 진행중이며 향후 확대 예정이다. 시설부지는 이미 쌀농사로는 의미가 없는 세만금 등 간척지를 활용이 기능하다. 해상양식도 새로운 접근방식을 찾고 있는데 기존의 연안양식은 여러 제약으로 전망이 낮아 원양 양식을 추진하고 있다. 이 경우 양식의 새로운 신천지로서 어종의 확대는 물론 기업적 양식이 가능하다. 최근 언론에 보도된 양식 참다랑어 출하가 일례다. 현재 2개의 기업이 참다랑어 양식에 성공해 출하를 앞두고 있는데 시장가격도 좋아 전망이 매우 밝다고 생각한다. SMART 양식은 이미 많은 나라에서 진행중에 있으며 노르웨이 중국 등에서는 대형선박을 이용한 양식도 진행중이다. 양식에 대한 발상의 전환으로 고부가가치화를 통한 새로운 돌파구를 찾겠다. 
 ‘어촌 뉴딜300’사업도 간략히 설명 드리겠다. 지난 1월 업무보고에서 ‘어가소득 5,000만원시대 실현’을 목표로 어촌·도서주민 경제활동의 핵심시설이자 생활공간인 소규모 어항·포구를 국민소득 3만 달러 시대에 걸맞게 재창조하는 이른바 ‘어촌 뉴딜300’ 사업을 추진하겠다고 밝힌바 있다. 전국의 낙후된 소규모 어항·포구를 선진국형으로 탈바꿈 시킨다는 구상이다. 구체적으로는 개선이 필요한 300개의 소규모 어항·포구를 선정해 해상교통시설 정비, 해양재난사고 대응, 이용자 안전시설 보강, 어촌관광 수요창출 등 4가지 유형으로 분류해 정비를 추진함으로써 어촌관광 활성화 및 지역주민의 삶의 질 개선, 지역 일자리 창출 등의 파급효과가 있을 것으로 기대된다. 우리나라 도로나 철도, 항만, 공항 등 대형 SOC는 10위권대로 평가되지만 1,300여개에 달하는 소규모 항포구는 거의 정비가 안 된 상태다. 반면 포구 1개소 정비 사업에 한 20억∼30억 정도 소요될 것으로 추정되는 만큼 소규모 자금으로 이를  정비하면 안전은 물론 지역경제의 활성화에도 기여할 수 있을 것으로 생각한다.